Международное воздушное и космическое право

Международное воздушное право развивалось одновре­менно с авиацией. Основным источником международного воздушного права явля­ются международные договоры. Важнейшим международным актом в области воздушного права стала подписанная в 1944 г. в Чикаго Конвенция о международной гражданской авиации.

Участники Конвенции признали право каждого государства на суверенитет над воздушным пространством над своей территорией. В ней установлены правила полетов над территорией договаривающихся государств; меры содействия аэронавигации; ус­ловия, подлежащие соблюдению в отношении воздушных судов.

Конвенция не применяется к воздушным судам, находящимся у определенных государственных органов (военных, полицейских, таможенных). Все остальные воздушные суда отнесены к гражданским, хотя и могут являться государственной собственностью.

В Минске 25 декабря 1991 г. страны СНГ подписали Соглашение о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства. В рамках Совещания по безопасности и сотрудничеству в Европе 24 марта 1992 г. Россия, Франция, ФРГ, Великобритания, Украина и другие европейские государства, а также США и Канада подписали Договор по открытому небу, устанавливающий «режим открытого неба», т. е. право государств-участников на проведение наблюдательных полетов над территориями друг друга для получения информации о военной деятельности.

В период существования СССР двусторонние соглашения были заключены почти со всеми странами — нашими контрагентами в международных полетах по обеспечению безопасности гражданской авиации. В 1993—1994 гг. Российской Феде­рацией были подписаны соглашения с Республикой Армения, Республикой Уз­бекистан и др.

Наряду с международными договорами источником международ­ного воздушного права являются международно-правовые обычаи. Например, положения о том, что за пределами территории государства сохраняется его юрисдикция в отношении того воздушного судна, которое занесено в реестр данного государства.

Важное значение для реализации норм международного воздушного права играет нацио­нальное законодательство, регулирующее деятельность авиации и связанные с этим международные правоотношения. В Рос­сийской Федерации основным законодательным актом такого рода является Воздушный кодекс Российской Федерации.

В Воздушном кодексе, в частности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной и сухопут­ной); что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттес­тованию; что регулирование деятельности авиации и конт­роль за такой деятельностью осуществляются компетентными государст­венными органами.

В современном понимании международное воздушное право — отрасль международного права, представляющая собой совокупность общепризнанных и специальных принципов и норм, которыми определяется правовое положение воздуш­ного пространства и находящихся в нем летательных аппаратов, устанав­ливается режим использования этого пространства для целей авиации, регулируются отношения, возникающие между пользо­вателями по поводу воздушных передвижений, обеспечения безопасности полетов.

Международное воздушного право по сфере действия определяется с учетом деления атмосферы на суверенное воздушное пространство, расположенное над сухопутной и морской территорией государств, и открытое (международное) воздушное пространство, расположенное за пределами государственных границ.

Юриди­ческий статус воздушного пространства по между­народному праву опирается на общепризнанные принципы международного права.

Однако между­народному воздушному праву присущи и специальные принципы: принцип полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным прост­ранством, означающего право каждой страны самостоятельно уста­навливать правовой режим пользования частью атмосферы, располо­женной над ее территорией, — суверенного воздушного пространства, но каждая страна обязана обеспечивать такое использование своего воздушного пространства, при котором интересы других государств, всех — национальных и иностранных — пользователей не были бы ущемлены; принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, к которому относится часть атмосферы, расположенная за пределами государственных границ.

Согласно этому принципу летательные аппа­раты любого государства имеют право на беспрепятственное осущест­вление полетов в международном воздушном пространстве при условии соблюдения установленных международным правом предписаний;

принцип запрета экипажу или пассажирам какого-либо летательного аппарата совершать против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся у них на борту, неправомерные акты насилия, задержания или грабежа в личных целях;

принцип свободы полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через воздушное пространство над проливами, обычно используемыми для международного судоходства;

принцип обеспечения безопасности международной граж­данской авиации, подразумевающий: принятие мер по обеспечению конструктивной и иной технико-эксплуатационной надежности летатель­ных аппаратов, различной авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных — диспетчерских, метеоро­логических наземных служб и борьбы с незаконными актами, угрожающими безопасности полетов.

Правовое регулирование международных полетов над государственной территорией. Государственное регулирование использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации направлено на обеспечение потребностей граждан и экономики в воздушных перевозках, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.

Государственное регулирование использования воздушного пространства осуществляют: специально уполномоченный орган в области обороны — полное государственное регулирование использования воздушного пространства; специально уполномоченный орган в области гражданской авиации — государственное регулирование деятельности по использованию той части воздушного пространства, которая в установленном порядке определена для воздушных трасс (внутренних и международных), местных воздушных линий, районов авиационных работ, гражданских аэродромов и аэропортов.

В международном праве существует деление воздушных судов на государственные и гражданские.

Чикагская кон­венция (ст. 3) устанавливает, что воздушные суда, исполь­зуемые на военной, таможенной и полицейских службах, рас­сматриваются в качестве государственных воздушных судов. Воздушное судно должно быть зарегистрировано, причем только в одном государстве, иметь опознавательные знаки, устанавливающие националь­ность судна и индивидуализирующие конкретное воздушное судно.

Знаки должны легко распознаваться, не допускать сме­шения судов различных национальностей, иметь особое обоз­начение для военных судов. При осуществлении международ­ных полетов воздушное судно должно иметь удостоверение о регистрации, о годности к полетам, бортовой журнал, в который заносятся основные данные о воздушном судне и его экипаже. Члены экипажа должны иметь удостоверения или свидетельства о квалификации.

Основанием допуска иностранных воздушных судов на территорию государства, т. е. осуществления международных полетов, являются международный договор либо специальное разре­шение. Так, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Воздушным кодексом, то применяются правила международного договора.

Национальным законодательством и Чикагской конвенцией 1944 г. в части осуществления во время международных полетов коммерче­ской деятельности за невоенными воздушными судами признаются сле­дующие права, или «свободы воздуха»:

1) право на беспосадочный транзитный полет над территорией дан­ной страны, т. е. полет без посадок и совершения каких-либо коммерче­ских операций;

2) право транзита с посадкой в технических (заправка топливом, тех­нический осмотр, ремонт) и иных некоммерческих целях, без погрузки-выгрузки перевозимых объектов или посадки-высадки пассажиров;

3) право высадки пассажиров и выгрузки перевозимых объектов, взя­тых на борт в аэропорту государства регистрации воздушного судна;

4) право принимать на иностранной территории пассажиров, их ба­гаж, грузы и почту, если они имеют местом назначения территорию го­сударства регистрации воздушного судна;

5) право принимать и высаживать пассажиров, выгружать и погру­жать объекты перевозки на иностранной территории, если таковые име­ют пунктом отправления и назначения территорию любого третьего го­сударства;

6) право осуществлять все виды перевозок между третьими странами через территорию государства регистрации воздушного судна;

7) право осуществлять все виды перевозок между третьими странами, минуя территорию государства регистрации воздушного судна;

8) право осуществлять все виды перевозок между аэропортами одного и того же иностранного государства (каботаж).

Государство устанавливает порядок пересечения иностран­ными воздушными судами своей границы, регулирует в пределах своего воздушного пространства все воздушные передвижения, осуществляет в отношении иностранных воздушных судов и их экипажей административную, уголовную юрисдикцию, реализует нормы, регулирующие международные полеты.

Опознавательные знаки воздушных судов иностранных государств и сведения о страховании или об ином обеспечении ответственности за причинение вреда третьим лицам и воздушным судам должны сообщаться эксплуатантами специально уполномоченному органу в области гражданской авиации до начала выполнения международных полетов.

Основным квалифицирующим признаком военных воздуш­ных судов является их принадлежность к вооруженным си­лам государства, независимо от того, к какому виду воору­женных сил они приписаны (ВВС, ВМС или др.). В большинстве государств мира пограничные войска входят в состав вооруженных сил, а в состав военно-морско­го флота, как правило, входит морская авиация.

Военный самолет должен иметь отличительные знаки, указывающие на принадлежность его к вооруженным силам данного государства. Этот знак должен быть хорошо види­мым со всех сторон и устроен таким образом, чтобы он не мог быть изменен в полете.

Неправомерным является исполь­зование на военных самолетах опознавательных знаков ино­странного государства. Военный самолет должен находиться под командой лица, соответствующим образом уполномоченного и находящегося на военной службе государства.

Законодательство большин­ства стран предусматривает, что командиром военного са­молета может быть только гражданин государства, отличи­тельный знак которого несет данное воздушное судно.

С понятием военного самолета непосредственно связана совокупность прав и обязанностей, которыми этот самолет обладает в воздушном пространстве иностранного государ­ства и над открытым морем.

Военный самолет, являясь пред­ставителем вооруженных сил государства, действует по пол­номочию своих властей, и основу правового положения военного самолета составляет его иммунитет, базирующийся на принципе суверенитета государства, в основе которого ле­жит общепризнанный принцип равенства государств в меж­дународных отношениях.

Иммунитет военного самолета означает свободу от юрис­дикции иностранных властей и свободу от принуждения и каких-либо насильственных действий в какой бы то ни было форме (задержание, арест, конфискация, реквизиция и т. п.).

В мирное время военный самолет обладает иммунитетом не­зависимо от того, в каком воздушном пространстве он нахо­дится (над международной территорией или территорией ино­странного государства) и к какому государству принадлежит.

Вместе с тем, находясь в воздушном пространстве иност­ранного государства или на его территории, военный самолет на взаимной основе должен соблюдать законы и правила это­го государства, и в случае их нарушения соответствующие власти страны пребывания могут предложить военному само­лету покинуть пределы данного государства и в дипломати­ческом порядке опротестовать незаконные действия самоле­та, потребовать наказания виновных лиц.

Если военным са­молетом допущено противоправное действие, которое явно носит характер агрессии, государство, констатировав это, вправе применить необходимые меры в целях самообороны.

Правовое положение военного самолета зависит и от ре­жима воздушного пространства, под которым понимается ус­тановленный нормами права порядок использования воздуш­ного пространства для полетов воздушных судов. Содержа­ние этих норм зависит от того, над какой территорией распо­ложено воздушное пространство: над территорией государст­ва или над международной территорией.

Поэтому и режим воз­душного пространства будет определяться либо нормами на­ционального законодательства с учетом принципов междуна­родного права, либо нормами, содержащимися в междуна­родных соглашениях, конвенциях.

Чикагская конвенции содержит специальную норму, касающуюся полетов военных самолетов над иностранной территорией. Так, в ст. 3 говорится: «Никакое государствен­ное воздушное судно Договаривающегося государства не производит полета над территорией другого государства и не совершает на ней посадки, кроме как с разрешения, предо­ставляемого специальным соглашением или иным образом, и в соответствии с его условиями».

Иностранные военные самолеты могут осуществлять влет в воздушное пространство того или иного государства толь­ко после получения специального разрешения через дипло­матические каналы в течение определенного срока (как пра­вило, за 10—30 дней) до предполагаемого полета.

В разре­шении указывается место пересечения границы, маршрут, высота полета, аэродром посадки.

В международном воздушном праве сложился обычай, со­гласно которому не требуется специального разрешения, ес­ли на борту самолета находится глава иностранного государства, направляющийся в данную страну, или военный са­молет сопровождает самолет с главой государства или пра­вительства, если число сопровождающих самолетов не более двух; однако о посещении делается уведомление правитель­ству соответствующего государства.

Не требуется ни специального разрешения, ни уведомле­ния, если самолет терпит бедствие и идет на вынужденную посадку, однако самолеты, терпящие бедствие, должны по возможности подать международный сигнал и сообщить о причинах захода.